زیان ۲۲۰ هزار میلیاردی خودروسازان مهم‌ترین دلیل یا بهانه برای افزایش قیمت انواع خودرو در بازارها در چندماهه اخیر بوده است. گفته می‌شود که دولت به همین دلیل دست خودروسازان را برای افزیش قیمت باز گذاشته و احتمالاً در ماه‌های آینده باز هم شاهد افزایش قیمت انواع خودروها باشیم. اما چرا در بازار بی‌رقیب داخلی، خودروسازان این‌قدر زیان بالا آورده‌اند؟ در این زمینه، با دو کارشناس خودرو گفت‌وگو کردیم.

به گزارش پایگاه خبری پروژه ایران، زیان انباشه خودروسازان داخلی باعث افزایش شدید قیمت برخی خودرو‌ها شده است؛ ۲۲۰ همت (هزار میلیارد تومان) زیان که بخش زیادی از آن متعلق به قطعه‌سازان است. سؤال اساسی اینجاست که در صحنه بی‌رقیب فعلی با حمایت‌های دولتی، چگونه یک خودروساز می‌تواند تا این حد زیان‌ده شود؟ در این رابطه نظرات مختلفی وجود دارد. برخی از کارشناسان روی قیمت‌گذاری دولتی انگشت می‌گذارند و گروهی دیگر خود خودروسازان را مقصر این انباشت بدهی می‌دانند. به همین دلیل با دو کارشناس از هر دو دیدگاه گفتگو کرده‌ایم.

امیرحسین کاکایی، کارشناس خودرو، قیمت‌گذاری دولتی را علت زیاندهی خودروسازان می‌داند:

با توجه به زیان انباشته ۲۲۰ همتی خودروسازان در شرایط فعلی و بازار بی‌رقیبی که آن‌ها در آن فعالیت می‌کنند و از حمایت دولتی نیز برخوردارند؛ چرا این حجم از زیان شکل گرفته است؟

در آغاز باید یادآوری کنم که آخرین مرحله افزایش قیمت ایران خودرو، برای بهمن ۱۴۰۱ و مبتنی بر دفاتر حسابرسی شده شهریور همان سال بود. دلار مؤثر در آنجا ۲۸ هزار تومان درنظر گرفته شده بود. سایپا نیز چنین وضعیتی داشت، اما به مرور برخی حساب‌هایش را به‌روز کرد. این روند تا الان ادامه پیدا کرد و عددی که الان به عنوان قیمت رسمی در ایران خودرو و ساپیا می‌شنوید، مبتنی بر اعداد شهریور ۱۴۰۱ با دلار ۲۸ تومان است. در حالی‌که این عدد در سال گذشته ۴۵ تومان بود که ۶۱ درصد افزایش هزینه در یکسال گذشته است. به‌عبارت دیگر، شما در ۱۸ ماه گذشته نزدیک ۶۰ درصد تورم داشته‌اید که باعث ایجاد ۶۰ درصد زیان در خودروسازی هم شده است. زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری است.

بی رقیب بودن خودروسازان داخلی و عدم واردات مورد نیاز بازار، بخشی از نقدی است که به خودروسازان وارد است؛ به نظر شما نباید با توجه به این صحنه‌ی بی رقیب، خودروساز داخلی را مقصر وضعیت فعلی خودش دانست؟

طبق آمار و ارقامی که داریم، سال گذشته شاخص رقابت بهتر شده و مونتاژکار‌های ما دو برابر شده‌اند، تولید ایران خودرو و ساپیا هم پایین آمده است. این به‌اصطلاح بی‌رقیب‌بودن خودروسازان داخلی، تأثیری در دو سال اخیر نداشته است. البته این ایراد قبول است که رقیبی وجود ندارد، اما در ذهن ما به شکلی جا انداخته‌اند که علت ناکارآمدی بی‌رقیب بودن است؛ در حالی‌که واقعیت این نیست. از الان پیش‌بینی من را بنویسید؛ قرار است واردات گسترده‌ای شود و می‌گویند اینقدر خودرو وارد گمرک شده که جا ندارند؛ اما انتهای سال ۱۴۰۳ باز از من خواهید پرسید که چرا ایران خودرو و ساپیا کماکان زیان می‌دهند؟ چرا خودرو بی‌کیفیت تولید می‌کنند و قیمتشان زیاد است؟ مسأله اینجاست که با واردات خودرو به شکل فعلی مشکل مردم عادی حل نمی‌شود؛ مردم عادی مصرف‌کننده که دنبال بنز نیستند.

دولت در شکل‌گیری حجم وسیع زیان خودروسازان چه نقشی داشته است؟

قیمت‌گذاری دستوری همراه سیاست‌های غلط باعث زیان‌ده‌شدن بیشتر خودروسازان است و اعمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت روی خودرو‌ها کار درستی است. با این کار خودروساز‌ها ۵۰ درصد زیان سال گذشته خود را جبران می‌کنند. عدد منطقی افزایش قیمت همین ۵۰ درصد است، اما مسئولین پوپولیست ما فعلا جرأت این کار را ندارند. ایران‌خودرو و ساپیا امسال بیش از گذشته ضربه می‌خورند و مونتاژکار‌ها به جای مردم برندهٔ بازی می‌شوند. ثروتمندان ما در دوران تورمی همیشه برنده هستند، اما ۹ دهک جامعه بازنده خواهند شد. سیستم صنعتی کشور به شدت تخریب می‌شود و بیش از گذشته به وابستگی چینی پیوند می‌خورد. ما حتی هیوندا‌های کره‌ای‌مان هم چینی است.

شما به پیوند قطعات و دلار اشاره می‌کنید؛ اما سؤال اساسی اینجاست که چرا خودروسازان طی سال‌های اخیر نتوانستند خود را از بازار قطعات خارجی تا حدی بی‌نیاز کنند و کماکان تا این حد درگیر خارج هستند؟

صنعت مرغ‌داری ایرانی‌تر است یا خودروسازی؟ مرغداری که خیلی ساده‌تر از خودروسازی‌ست؛ اما وابستگی مستقیم به ارز دارد. تجهیزات ما هم در کشور فرسوده شده است. در ده سال گذشته با سیاست‌های غلط دولت‌ها، امکانات تولیدی خودروساز‌ها فرسوده شده است. در دنیا تحولات بسیاری رخ داده و این‌ها برای نزدیک‌شدن به دنیا، مثلاً اضافه‌کردن گریبکس اتوماتیک ناچار به استفاده از ارز بیشتر است و با توجه به عدم سرمایه‌گذاری در کشور، اصلاً تولیدی در این حوزه شکل نگرفته است.

باید اضافه کنم که ما وقتی می‌گوییم دلار، منظور ما کاهش ارزش ریال برای خرید کالا‌های صنعتی است. یک کالای صنعتی هزینه کارگر، قیمت جهانی مواد اولیه و نقل و انتقال جهانی دارد. چون ارزش ریال در مقابل دلار پایین آمده است، خود به خود قیمت آن در کشور بالا رفته است.

عمده زیان خودروسازان در کدام بخش‌ها شکل گرفته است؟

بخش عمده زیان خودروساز‌ها متعلق به ورق فولاد است. سال گذشته ۱۵۰ همت فولادسازان سود بردند. هر اندازه که ایران‌خودرو و سایپا زیان کردند، فولادی‌ها با قیمت‌های آزاد سود کردند. برخی سوال می‌کنند که چرا خودرو‌های چینی مدیران‌خودرو گران است؟ وقتی یک شرکت خودروسازی ناچار به استفاده از دلاری است که هر روز قیمت آن تغییر می‌کند و رو به افزایش است و با نرخ ۶۵ هزار تومان در حال حاضر کار می‌کند، مسلما ناچار به ارائه‌ی خودرو گران خواهد بود. اما عمده افزایش هزینه، ناشی از افزایش هزینه پایه است که ربطی به خودروسازی ندارد.

خودروسازان مونتاژی در این بین چه نقشی دارند؟

شما تحقیق کنید که چرا خودروساز داخلی زیان مالی داشته، اما مدیران‌خودرو رشد داشته است؟ فروش ریالی مدیران خودرو در آذر ۱۴۰۲ از ساپیا جلو زد، اگر اشتباه نکنم در اسفند ۱۴۰۲ از ایران خودرو جلو زد. با این تفاوت که با قیمت‌گذاری دستوری، ایران خودرو و سایپا به اندازه هر خودرو ۱۰ درصد زیان کردند. سیاست‌ورزان صنعت خودروسازی را نابود کردند و صنعت را کاملاً تحویل چینی‌ها داده‌اند و ایران‌خودرو و سایپا را در مسیر نابودی قرار داده‌اند. کار به جایی رسیده که همه فکر می‌کنند تنها راه نجات واردات است.

راهبر: هروقت می‌خواهند قیمت را بالا ببرند می‌گویند ورشکسته‌ایم

در ادامه گفتگو کردیم با آرش راهبر، کارشناس خودرو، که در ادامه می‌خوانیم:

زیان انباشه خودروسازان تا چه حد درست است؟

من درباره صحت این حجم از زیان شک دارم؛ در سال‌های گذشته هر زمان خودروسازان قرار بود به وظایف و تعهدات قانونی خود عمل کنند، ادعای خطر ورشکستگی را پیش می‌کشیدند؛ جالب است که هر سال رقم زیان آن‌ها بیشتر شده، اما آن‌ها هنوز در حال کار هستند. اگر این رقم واقعیت داشته باشد قاعدتا باید از چند سال قبل کارشان تمام شده باشد. منابعی که این رقم را قطعی می‌کند، مبهم است.

دست یافتن به ۲۲۰ همت زیان، در یک صحنه بی‌رقیب برای خودروسازان، نشانگر چیست؟

اگر فرض بگیریم عدد ۲۲۰ همت درست باشد؛ رسیدن به این حجم از بدهی نشان می‌دهد که مدل اقتصادی خودروسازی در کشور ما اشکال دارد. اینکه چه کسی باید آن را اصلاح کند هم مشخص نیست. آیا دولت باید آن را اصلاح کند؟ سوال اساسی‌تر اینجاست که چرا باید اقتصاد خودروسازی ما تا این حد با بحران داشته باشد. وقتی خسارت یک صنعت به مردم می‌رسد باید در آن تغییر ایجاد کنند. این روز‌ها چینی‌ها در نمایشگاه پکن، جهان را شگفت‌زده کردند و نشان داد که با امکانات موجود چگونه می‌توان موفق بود. چین بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان شد، اما ما هنوز دچار بحران زیان هستیم.

مدل مطلوب برای خودروساز ایرانی در صحنه‌ی فعلی چیست؟ آیا افزایش قیمت جواب می‌دهد؟

مدل مطلوب خودروسازی در ایران هم مبهم است. ما به شکل باری به هر جهت یک سری تغییرات دادیم و با آمدن هر دولت و وزیر، یک منطق جدید در مسیر خودروسازی قرار گرفته است. این مسئله نشان می‌دهد که هیچ مدل مشخصی برای خودروسازی ما از جانب خودروسازان تدوین نشده و همه چیز دستوری است. خودروسازی تبدیل به یک کلاف سردرگم شده و با افزایش قیمت هم شرایط پیچیده‌تر خواهد شد. کلید عبور از بحران دست خودروساز است و با آسیب‌شناسی، بتواند دین خود را به مردم ادا کند.

بسیار زمان‌بر است که یک محصول جدید را ارائه کنیم، در حالی‌که چین با سرعت خیره‌کننده‌ای محصول جدید عرضه می‌کند. آن‌ها مشتری را به صورت آماده‌باش قرار می‌دهند تا همواره مدل‌های جدید را مورد بررسی قرار دهند. سرعت خودروسازی و طراحی ما در ایران خیلی پایین است. بخشی از این ۲۲۰ همت بدهی، بابت بی‌همتی خودمان است. خودروساز در ایرانی موجود عجیبی است، می‌گوییم بار ببر، می‌گوید مرغم می‌گوییم تخم بگذار می‌گوید من شترم!