یکی از انتقادات جدی‌ای که به علیرضا زاکانی، شهردار فعلی تهران وارد می‌شود، خصومت او با دوچرخه و دوچرخه‌سواری است.

به گزارش پایگاه خبری پروژه ایران، یکی از انتقادات جدی‌ای که به علیرضا زاکانی، شهردار فعلی تهران وارد می‌شود، خصومت او با دوچرخه و دوچرخه‌سواری است. برای اثبات این موضوع، مثال‌های مختلفی زده می‌شود؛ از جمع‌آوری دوچرخه‌های اشتراکی بی‌دود به سبب عدم حمایت شهرداری گرفته تا تخریب مسیرهای دوچرخه‌سواری و بی‌اعتنایی به سه‌شنبه‌های بدون دود که در زمان شهردار قبل از زاکانی، پیروز حناچی، با دوچرخه‌سواری شهردار برجسته شد. از سوی دیگر برخی ضمن تبرئه زاکانی از این خصومت شخصی، اصولا دوچرخه را وسیله مفیدی برای حمل و نقل در تهران ندانسته و عدم توجه به آن را ناشی از بی‌فایده بودن دوچرخه‌سواری برای شهر تهران می‌دانند.

با محمد نظرپور، دکترای شهرسازی و فعال دوچرخه‌سواری شهری در این زمینه گفت‌وگوی کوتاهی داشته‌ایم که می‌خوانید.

 

آيا تهران برای دوچرخه‌سواری مناسب است؟

در تهران گزاره‌های جا افتاده‌ای وجود دارد که لزوما صحیح نیستند. مثلا برخی می‌گویند اینجا آمستردام نیست که مناسب دوچرخه‌سواری باشد یا شیب و آلودگی آن برای رکاب زدن مناسب نیست. این گزاره‌ها اگر‌چه در جامعه جا افتاده‌اند، اما از نظر تجربه یا مطالعات علمی کاملا صحیح نیستند یا چالش‌های آنچنان بزرگی نیستند که مانع توسعه دوچرخه‌سواری و سایر شیوه‌های حمل و نقل پاک مانند پیاده‌روی در تهران باشند.

بحث اصلی این است که اگر تهران با همین روند فعلی در حوزه حمل و نقل به جلو حرکت کند تا چند سال دیگر فضایی برای انسان باقی نمی‌ماند و همه چیز در خدمت خودروها خواهد بود و شهر یا خیابان می‌شود برای گذر خودرو یا پارکینگ برای آن. اینکه افراد همه‌جا را با خودروی شخصی به ویژه خودروی تک‌سرنشین بروند، تبدیل به یک فرهنگ شده است و به این راحتی تغییر نمی‌کند. این شیوه شهرسازی امریکایی در نیمه قرن دوم بود که در برخی کشورهای اروپایی نیز اجرا شد، اما در حال حاضر همه در حال حرکت به سمت اصلاح این شیوه هستند، زیرا این باور عمومی در آنجا پدید آمده است که نمی‌توان شهر را تماما برای خودرو تعریف کرد، زیرا چالش‌های مختلفی را ایجاد می‌کند.

از این رو مدیریت شهری باید نگرش خود را تغییر دهد و به جای شعارهایی چون «نهضت پارکینگ‌سازی» یا «نهضت بزرگراه‌سازی» و کارهایی چون وصل کردن دوباره تقاطع‌های غیر همسطح و افتخار به «نهضت آسفالت‌ریزی» به سمت انسان محوری در شهرها برود.

این نگرش که اصلاح شود، به سمت حمل و نقل پاک حرکت باید کرد و وسایلی چون دوچرخه، اسکوتر در چرخه حمل و نقل استفاده شود.

یعنی حتی شیب تهران هم برای دوچرخه‌سواری نامناسب تلقی نمی‌شود؟

در دنیا شیب زیر ۵درصد برای دوچرخه‌سواری مناسب است و این در آیین‌نامه طراحی مسیرهای دوچرخه‌سواری نیز ذکر شده است. براساس پژوهشی که مرکز مطالعات شهرداری تهران انجام داده، ۷۰درصد سطح تهران برای دوچرخه‌های معمولی (بدون دنده) مناسب است. اگر دوچرخه دنده‌ای باشد، این میزان به ۸۵درصد می‌رسد و نزدیک به ۱۰درصد در شمال تهران تنها برای دوچرخه‌های برقی مناسب است.

پس چالش شیب هم قابل حل است و اصل تفکر است که در این زمینه باید اصلاح شود و این گزاره که تهران برای دوچرخه‌سواری مناسب نیست، اشتباه است. ازسوی دیگر دوچرخه وسیله جابه‌جایی‌های کوتاه است و ۶۸درصد جابه‌جایی‌های تهران برای سفرهای زیر ۵ کیلومتر است که با دوچرخه به راحتی قابل انجام است. اگر بخشی از این حجم از سفرها روی دوچرخه بیاید، برای شهر بسیار مفید است. البته برای مسیرهای بلند چاره‌ای برای استفاده از وسایل نقلیه دیگر یا حمل و نقل ترکیبی نیست به ویژه اینکه در همه شرایط آب و هوایی هم دوچرخه مناسب نیست.

 

مشکل مدیریت شهری فعلی با دوچرخه‌سواری چیست؟

دوچرخه‌سواری در ایران برچسب سیاسی خورده و مشکل این است که به این دلیل، مدیریت شهری فعلی آن را عملی سیاسی و متعلق به دوران قبلی می‌داند. در دوران حضور آقای دکتر پورسیدآقایی در معاونت حمل و نقل شهرداری تهران، با کمک یک مشاور هلندی، سند ۵ ساله توسعه دوچرخه در تهران تهیه و بحث توسعه مسیرها نیز ذیل این سند تعریف و تدوین شد.

شهری مثل تهران نیازمند داشتن شبکه‌ای زیرساختی از مسیرهای منسجم و باکیفیت است که اصل ضعف در تهران همین بود. مسیرهایی که وجود داشت یا منسجم نبود یا کیفیت لازم را نداشت و به نگهداشت آنها بی‌توجهی شده بود.

در دوران فعلی مدیریت شهری، سیاست توسعه دوچرخه‌سواری متوقف شد و آن را به آقای دکتر حناچی وصل کردند در‌حالی که وقتی ایشان آمد هم سند توسعه دوچرخه در تهران وجود داشت و هم امکان ورود دوچرخه به مترو و پارک‌ها وجود داشت و پارکینگ‌های خوبی نیز احداث شده بود.

در آن دوران دوچرخه‌سواران و سازمان‌های مردم‌نهاد این حوزه، با مدیریت شهری مرتبط بود و کارها با هماهنگی فعالان این حوزه انجام می‌شد که موفقیت خوبی را به همراه داشت، اما سند توسعه دوچرخه در تهران فقط برای ۳ سال اجرایی شد که در هیچ جای دنیا با این مدت اجرا، هیچ تغییر خاصی اتفاق نیفتاده است.

یعنی شهرداری فعلی مخالف توسعه دوچرخه است؟

یکی از اعضای شورای شهر فعلی می‌گفت ضدیت با دوچرخه، ضدیت با عقلانیت است، اما بخش دیگری در شورا و بدنه فعلی شهرداری مخالف توسعه دوچرخه است. چندین‌بار در همشهری تیترهایی در مخالفت با دوچرخه‌سواری و حتی کاریکاتورهایی از آقای حناچی سوار بر دوچرخه منتشر شد و تلاش کردند تا دوچرخه را ضعیف نشان داده و هزینه را جای دیگری خرج کنند.

اکنون بودجه‌ای برای توسعه دوچرخه‌سواری و نگهداشت مسیرها اختصاص داده نمی‌شود و موضوع آن سیاسی هم شده است. پارکینگ‌های دوچرخه در حال تبدیل شدن به پارکینگ‌های موتور است. در سه سال اخیر سیاست شهرداری دست نزدن به مسیرهای دوچرخه‌سواری است تا کم‌کم از بین بروند و سپس آنها را جمع کند.

چند روزی است که در تهران همزمان تخریب چند مسیر دوچرخه‌سواری شروع شده، مثلا در خیابان حافظ همین امروز صبح بخشی از مسیر دوچرخه‌سواری به پارکینگ موتور تبدیل شده است و بخشی دیگر هم سال گذشته تخریب شده بود. در خیابان‌های بهشت و میرداماد هم شاهد جمع‌آوری مسیر دوچرخه بودیم، اما اینها به تدریج است و یک‌دفعه انجام نمی‌شود که ایجاد حساسیت کند. البته دوچرخه‌سواران به شورای شهر اعتراض کردند، اما گفته شد که سیاست کلی شهرداری این است که دوچرخه توسعه داده نشود.